Lietajúci žralok zo Senice

Aj na Slovensku vyrábame lietadlá. Dokonca také úspešné, že vo svojej kategórii sú najlepšie na svete. Shark vznikol v Senici, no zákazníkov má najmä v zahraničí. Season Report sa o ňom porozprával s tvorcom projektu, inžinierom Vladimírom Pekárom.

Aká je história vášho vzťahu k lietadlám?

Tá história sa začala v trinástich rokoch môjho života, kedy som dostal stavebnicu lietadla. Nevedel som si s ňou poradiť, tak som začal hľadať nejakú pomoc. Dostal som sa k časopisu Modelár, ktorý bol zdrojom informácií, k balze a už sa to so mnou vlieklo. V šestnástich rokoch som sa začal školiť na vetroni v aeroklube a na vysokú školu som išiel do Prahy študovať stavbu lietadiel. Iné možnosti štúdia vtedy ani neboli, dnes ich je viac.

Už na škole som sa venoval kompozitom a ľahkým lietadlám. každý víkend som cestoval medzi Prahou a Senicou, aby som mohol lietať v aeroklube. Bolo to 300 km a trvalo mi to 8 hodín. Musel som prestupovať, cestoval som vlakom aj autobusom, veľa času som strávil čakaním. Priemerná rýchlosť môjho cestovania tak bola iba 36 km/h. Vtedy som si hovoril, že keď budem mať lietadlo, bude to rýchlejšie.

A ako ste sa k tomu lietadlu dostali?

Po škole som si našiel prácu v malej zväzarmovskej firme Test Bratislava. Vyvíjal sa tam prvý kompozitový vetroň vo východnom bloku. Bol to pre mňa džob snov – dostal som na starosti päť ľudí a zadanie vyvinúť vetroň. So znalosťami kompozitových materiálov mi veľmi pomohol Tadeáš Wala z Prievidze, inak by som sa s nimi musel ísť oboznámiť niekde do Nemecka.

Lenže pol roka po mojom nástupe do práce prišiel november 1989 a pol roka po revolúcii bolo jasné, že firma už vetroň vyrábať nebude. Odišiel som na živnosť a zobral som so sebou aj ľudí aj know-how. Pre jedného človeka som postavil lietadlo Kit-Fox zo stavebnice z USA. Potom sa začala rozbiehať výroba pre Letov Praha, tomu sme s kolegom dodávali kompozitové diely.

Ako ste sa dostali k spolupráci so zahraničím?

Niekedy v roku 1994 sme išli opravovať rozbitý vetroň do Rakúska a tam zistili, že vieme, čo robíme. Pre rakúskeho výrobcu Diamond sme tak začali robiť kompozitové diely. Išlo najprv len o malé diely, pretože sme boli limitovaní priestorom. Postupne si Diamond vyrábal iba základné časti, trup a krídla a my sme dodávali všetko ostatné.

Potom sa však v Rakúsku zmenil majiteľ a ten sa snažil preraziť na americkom trhu. Otvoril firmu v Kanade a to, čo nás živilo, prešlo za more. V Rakúsku vyvíjali štvormiestny DA42, ale dostali sa s ním do sklzu a my sme zatiaľ boli odstavení od roboty. Pomohla nám prežiť zákazka z Čiech. Rakúšania nám potom robotu vrátili a ako rástli, my sme rástli spolu s nimi. Počet zamestnancov stúpol z 20 na 60. Keď Rakúšania spustili výrobu dvojmotorového DA42, robili sme subdodávky malých dielov aj preň a zamestnávali sme až 200 ľudí.

Na vrchole sme vyrábali jednu sadu dielov pre DA40 a jednu sadu pre DA42 denne. Bolo to približne 400 sád dielov ročne. Okrem toho sme robili krídla pre Dynamic v Prievidzi a menšie zákazky pre Nemecko a Taliansko. Mesačne sme vyrobili 5-6 ton laminátov, čo bolo najviac v Európe.

To znie príliš dobre na to, aby to vydržalo…

Koniec tohto pekného príbehu prišiel v roku 2009 spolu s krízou. Trh s ľahkými lietadlami sa zrazu prepadol na 10 percent a veľkí výrobcovia zachraňovali samých seba a nie svojich subdodávateľov. Rakúšania nás odstrihli bez ohľadu na to, že sme pre nich robili 14 rokov a boli sme ich najväčší subdodávateľ. Na prelome rokov 2008 a 2009 sme prepustili 180 ľudí a firma budovaná 18 rokov prakticky zmizla za pol roka.

Ako ste sa z toho dostali?

Snažil som sa zachrániť, čo sa dalo. Budúcnosť som videl v tom, že sme už predtým, v lepších časoch, začali vyvíjať Sharka. Mali sme hotové nejaké formy. Aby sme s ním mohli pokračovať, zháňali sme investorov. Ja som mal víziu, ktorá tých ľudí oslovovala. V lete 2009 sme postavili prototyp, v roku 2010 sa pripravovala technológia a robili skúšky a v roku 2011 boli prvé tri lietadlá dodané zákazníkom.

Ďalší rok nasledovalo šesť, potom osem a na tomto počte to dlho stagnovalo. Trh sa po kríze preberal len pomaly.

Koľko kusov vyrábate teraz?

Už je dodaných viac ako 70 lietadiel, vlani to bolo jedno mesačne, tento rok je plán dve mesačne. Objednávky máme na rok dopredu, čo je jednak istota roboty, ale na druhej strane aj bariéra. Na zákazku si treba rok počkať, čo mnohých zákazníkov odrádza. Nechcú čkať tak dlho, kým im dodáme ich hračku. Radi by sme rozšírili kapacity, ale teraz máme problém zohnať pracovníkov.

Čo vás viedlo k vývoju vlastného lietadla?

Hľadali sme diverzifikáciu, pretože sme boli orientovaní na jedného veľkého odberateľa. Chceli sme vlastný projekt a vtedy boli peniaze na vývoj a nemuseli sme šetriť. Mali sme mimoriadne know-how o kompozitoch, vedeli sme, ako to urobiť kvalitne.

Veľmi dôležitá bola spolupráca s Jaroslavom Dostálom z Hodonína, s ktorým sme sa dohodli, že projekt povedie ako šéfkonštruktér. Mal skúsenosti a poznal najlepších ľudí, ktorých na jednotlivé úlohy najímal. Zaplatili sme experov, ktorí nám na mieru vyrátali propfil krídla, ďalší vypočítali aerodynamiku, zaťaženie, urobili skúšky.

Chceli sme spraviť najlepšie lietadlo v tejto triede na svete a urobiť maximum ušité na limity európskeho predpisu pre ultraľahké lietadlá. Navyše sme videli dieru na trhu. Neexistovalo totiž výkonné lietadlo s tandemovým usporiadaním sedadiel za sebou. Všetci robili lietadlá so sedadlami vedľa seba.

Je takéto usporiadanie sedadiel výhodnejšie?

Má to vždy nejaké plusy a nejaké mínusy. Pri tandemovom usporiadaní má trup menší prierez a to umožňuje vyššie rýchlosti. Sedíte tiež v ose lietadla, čo má pri pilotovaní určité výhody, Je to športovejšie a dá sa to prirovnať napríklad k motorke. Všetci hovorili, že sa takéto usporiadanie sedadiel horšie predáva, ale reálnae sa to nedalo porovnávať, lebo nikto také nerobil. Tak sme do toho išli a dieru na trhu sme využili.

Chceli ste urobiť najlepšie lietadlo na svete. Podarilo sa?

Boli sme schopní dosiahnuť niekoľko svetových rekordov v tejto triede. Shark je prvý ultralight, ktorý sa dostal cez hranicu 300 km/h. Náš rekord teraz prekonali Švajčiari, ale tí zatiaľ nemajú sériovú výrobu. Chcem dorobiť systémy a rekord zase získať späť. Naše lietadlo má ešte rezervy a mohlo by dosiahnuť okolo 320 km/h.

Po technickej stránke je to tiež špička – má zaťahovací podvozok, staviteľnú vrtuľu a najlepšie prístrojové vybavenie. To nie je v ultraľahkej kategórii vždy štandardom.

Pre koho je určené?

Je to hračka pre veľkých chlapcov, ktorí majú veľa peňazí.

Koľko na to treba?

Základná cena je od 150 000 eur bez dane po 180 000 až 190 000 eur v plnej výbave. Väčšinou si kupujú vyššiu výbavu.

Kto si to teda kupuje?

Typický zákazník pre nás je Nemec, ktorý má firmu a už má niekoľko áut, chatu a jachtu a chce hračku. Iná skupina sú profesionálni piloti, či už vojenskí alebo z aeroliniek, ktorí si Sharka kupujú na rýchle a lacné osobné cestovanie.

Ako ďaleko s ním doletia?

Na dlhé trate sa lieta rýchlosťou okolo 250 km/h a výdrž je 5 hodín, takže dolet je 1250 km. S väčšími nádržami je dolet až 1800 km. Do južného Francúzska sa dá doletieť za 4 hodiny, do Paríža za päť, do Londýna za päť a pol. V Chorvátsku ste za 2,5 hodiny. Európa má otvorené nebo, takže ste limitovaný iba tým, že riadiť musí pilot, ktorý vie čo robí a počasím, keďže sa lieta len za vidu.

Čo plánujete do budúcnosti?

Popri dodávkach zákazníkom beží vývoj, vylepšujeme drobnosti. Pripravujeme sa na nový predpis, ktorý povoľuje pre ultraľahké lietadlá vyyšiu hmotnosť až 600 kg. Na to musíme urobiť nové skúšky, napríklad podvozka.

Podarilo sa nám predať licenciu do Číny, kde takéto lietanie nikdy neexistovalo a všetko je teda pre nich nové. Čínska vláda chce vybudovať 1000 nových letísk, čo je obrovský trh.

Chceme osloviť aj zákazníkov vyšších kategórií, takzvanej general aviation. Shark sa im rýchlosťami blíži, pričom cena a náklady na prevádzku sú štvrtinové. Pripravujeme turbo motoro, s ktorým budú výkony ešte vyššie. Potenciál vidím aj vo vojenskom využití na základný výcvik pilotov vojenských lietadiel. Tí sa neposadia hneď do stíhačky, ale na niečom sa musia začať učiť.

To je blízka budúcnosť, ale mám aj väčšie vízie. Revolúciu podľa mňa spraví možnosť kolmého štartu a pristátia pre lietadlá. Vrtuľníky súčasnosti sú drahé a zložité, preto si to vyžiada iný prístup. Veľa sa hovorí o elektromotoroch a autonómnom lietaní. Aj v týchto oblastiach pracujem na projektoch.

Comments are closed.